Depois de dois anos de conversas interrompidas por revisões contratuais e gargalos em terminais, operadores ferroviários e exportadores do interior paulista voltaram a discutir a ampliação de trens de carga no corredor que liga Ribeirão Preto a Santos. A retomada das tratativas ocorre em um momento em que a safra de grãos no Centro-Oeste pressiona a capacidade rodoviária da Região Metropolitana de Campinas e eleva custos logísticos para tradings e cooperativas.
O corredor ferroviário em questão utiliza trechos administrados por concessionárias distintas, o que exige acordos operacionais para composição de trens longos, janelas de passagem e priorização de vagões graneleiros. Segundo fontes do setor ouvidas pela reportagem, a proposta em discussão prevê aumento de quatro para sete trens semanais dedicados a grãos entre Ribeirão Preto e o porto de Santos até o final de 2027.
Contexto do corredor
Ribeirão Preto e a região de Franca concentram indústrias de açúcar, etanol e alimentos que exportam via Santos. A ferrovia reduz custo por tonelada em distâncias acima de 300 km, mas só compete com o caminhão quando há regularidade de composição e tempo de viagem previsível. Nos últimos 18 meses, atrasos em obras de adequação de pátios em Araraquara e gargalos no terminal ferroviário de Santos limitaram o crescimento do modal.
Exportadores consultados relatam que a dependência exclusiva de rodovias elevou o prêmio logístico da safra em até 12% em relação a safras anteriores com maior participação ferroviária. A retomada das conversas é vista como resposta direta a essa pressão comercial, não apenas a um movimento político.
Investimentos em pátios
Qualquer ampliação de frequência depende de investimentos em pátios de transbordo e de capacidade de recebimento no porto. Em Araraquara, a concessionária responsável pelo trecho estuda expansão de linhas de recebimento com previsão de R$ 85 milhões em obras até 2028. No porto de Santos, a autoridade portuária negocia janelas adicionais para trens graneleiros no Terminal de Exportação de Granéis do Guarujá.
Sem pátio e sem janela no porto, trenógrafo no papel não move saca de soja — resumiu executivo de trading com operação no interior paulista.
A integração com o modal rodoviário também entra na mesa. Cooperativas de Ribeirão Preto defendem terminais multimodais que permitam transbordo caminhão–trem sem dupla manobra, reduzindo tempo de permanência de veículos. Projetos piloto em Franca e Jaboticabal foram mencionados em reunião técnica realizada em maio, mas ainda sem cronograma oficial.
Regulação e tarifas
A ANTT acompanha as negociações porque alterações de frequência podem impactar tarifas de referência e cláusulas de tráfego mínimo nos contratos de concessão. Operadores pedem flexibilidade tarifária sazonal — tarifas menores na entressafra em troca de compromisso de volume na colheita —, modelo já utilizado em outros corredores do Centro-Oeste.
Para o produtor rural e a indústria de alimentos, a retomada dos trens de carga no interior de São Paulo é menos um anúncio espetacular e mais uma negociação técnica sobre pátio, janela portuária e previsibilidade. Os próximos seis meses devem indicar se o acordo operacional se concretiza ou se o corredor continua dominado pelo caminhão.
Indicadores a acompanhar
Exportadores e gestores públicos devem monitorar: publicação de cronogramas de obras em Araraquara, acordos de janela no porto de Santos, alterações tarifárias submetidas à ANTT e percentual de grãos embarcados por ferrovia na safra 2026/2027. A retomada será mensurável em toneladas transportadas, não em press releases.
